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《以上海邮轮旅游为驱动的长三角邮轮产业协同发展研究》

作者:上海生产力学会理事 李霞        发布日期:2019/1/30        阅览次数:334

 

社联所属学术团体课题研究项目

 

 

 

以上海邮轮旅游为驱动的长三角邮轮产业协同发展研究

 

研究报告

 

 

 

 

 

 

以上海邮轮旅游为驱动的长三角邮轮产业协同发展研究

上海生产力学会     李霞

 

 

 

一、研究背景

2018115日,习近平主席在首届中国国际进口博览会开幕式上宣布,将支持长江三角洲区域一体化发展并上升为国家战略。这意味着,继一带一路建设、京津冀协同发展、长江经济带发展、粤港澳大湾区建设之后,长三角区域一体化将成为由习近平总书记亲自谋划、部署和推动的又一个国家战略,也彰显了我国以更大力度推进改革开放的决心

邮轮产业是指以大型豪华海上游船为运载依托,以跨国旅行为核心,以众多的旅游产品吸引游客,以开展航线经营为手段,以海上观光旅游为具体内容,由交通运输、船舶制造、港口服务、旅游观光、餐饮、购物和银行保险等行业组合而成的复合型产业。由此可见,邮轮产业涉及到众多要素,具有经济要素的集聚性、旅游产品的网络性、服务对象的全球性和文化的多元性等特点。相关资料表明,邮轮旅游可以 110-14 的高比例带动许多相关产业共同发展。邮轮旅游产业链条是多元多向的,涉及生产和服务等诸多领域,其中最核心的包括邮轮建造、邮轮营运、邮轮码头区域配套设施的生产管理以及延伸至城市中心的商务金融等相关产业链条。欧美的邮轮经济之所以有强大的生命力,几十年长盛不衰,与其成熟的产业链协同发展是密不可分的。

目前国内各个沿海港城紧紧抓住邮轮旅游的巨大经济效应,纷纷进行邮轮码头的建设。如上海、天津、厦门、大连、青岛、温州、深圳、香港、海口已建成专业化的国际邮轮母港,广州、烟台、舟山等地也在建邮轮码头(见图1),我国沿海港城即将迎来邮轮经济时代。当前上海发展邮轮产业、邮轮经济已经列入规划纲要,并制定了专项发展规划。到“十二五”末邮轮业将成为支撑上海国际航运中心地位确立的重要力量,上海基本建设成为继新加坡、香港之后的亚太区域前三大国际邮轮中心,并成为东亚地区一流的“国际邮轮枢纽港”的总体发展目标。上海要实现国际航运中心的华丽转型,成为具有全球航运资源配置能力的国际航运中心,单单依靠上海地区自己的力量很难实现,需要发挥长三角的资源优势,实现与长三角邮轮产业协同创新,提高航运综合服务功能,打造以上海邮轮旅游为主导的长三角邮轮产业链。

http://s13.sinaimg.cn/mw690/006m3K2Pzy78VqpjWFedc&690

1   中国邮轮港分布图

二、上海邮轮产业发展与区域经济耦合分析

(一)上海邮轮产业发展现状

尽管从1980年代开始就有国际邮轮频频停靠中国的沿海港口,但是以大陆居民为客源对象的海上邮轮旅游,直到2006年歌诗达邮轮集团在中国上海开启第一条母港运营的国际邮轮航线之后,中国的邮轮旅游才真正为人所知,邮轮经济才进入中国沿海港口城市的议事日程。

近年来中国邮轮旅游业快速发展,接待邮轮数量与旅客人数连年攀升。母港出游旅客人数从2006年不足2万人增长到2016年的214万人,年平均增长率超过50%,已占亚洲邮轮市场总量的40%以上;上海、天津、厦门、三亚、青岛、舟山、深圳已经建成8个国际邮轮港口,邮轮旅游城市群初步形成;运营邮轮从1艘增至二十多艘,邮轮客位从900个增长近5万个,运力快速增加;全国800家出境旅行社和OTA普遍开展邮轮旅游业务和服务。

上海拥有两家邮轮港,分别为上海港国际客运中心和吴淞口国际邮轮港,其中由于国客中心优越的地理位置,都是以接待为主的访问港,而吴淞国际邮轮港由于其港口优势和规模优势,功能以母港为主。近些年无论是母港出发邮轮数量还是停靠邮轮数量,都得到了快速增长。经过近年来市场拓展,上海港国际邮轮的航线航班基本稳定,母港航线主要是东北亚的日、韩地区,过境邮轮主要以台湾航线居多。虽然受气候及地理位置特点的影响,邮轮靠泊多集中在311月,但随着邮轮市场的不断培育和开发,淡旺季的区分日益模糊。

虽然上海邮轮旅游呈现快速发展态势,然而其邮轮母港尚未达到国际邮轮母港的发展规模。国际较为发达邮轮母港一般都会有一个与之相对应的邮轮旅游区域,且该区域具备一定的辐射效应。比如,巴塞罗那邮轮母港对应的是地中海邮轮旅游区域,安南普顿邮轮母港对应的是西欧邮轮旅游区域,迈阿密和纽约邮轮母港对应的是加勒比邮轮旅游区域。这些邮轮母港作为该区域的经济增长极,能够极大地促进区域内邮轮相关产业的发展,进而带动该区域的经济增长。然而,对于上海市来说,两家国际邮轮港功能相对单一,船供服务、旅游购物等邮轮相关服务领域发展不足,配套商贸环境尚不完善。其邮轮母港影响力还远远不够大,尚未形成自己的邮轮旅游区域。同时,上海邮轮产业链上游环节处于空白状态,核心环节尚未形成规模,整体处于邮轮产业链附加值较低的环节,亟需拓展邮轮延伸产业,进一步提升上海国际邮轮港的母港功能。

(二)上海邮轮产业与区域经济耦合分析指标的选取

邮轮产业能够在一定程度上促进区域经济发展,而区域经济发展又为邮轮产业的发展奠定了基础,两者相辅相成。邮轮产业与区域经济协调发展的过程就是两者在相同的时间和空间内相互协调关联的过程,这个过程表现为邮轮产业系统在不断地发展演变过程中作用于区域经济系统,同时区域经济系统也在不断反作用于邮轮产业系统。邮轮产业系统和区域经济系统相互协调促进的过程,正是物理学意义上的耦合协调过程。因此可以借鉴物理学中的耦合度概念来构建耦合协调度模型,对邮轮产业与区域经济的耦合协调发展情况进行测度。

鉴于邮轮产业的良好运行涉及到区域经济发展的多个部门,将依据数据的相关性、合理性和可获得性等原则,选取多个指标进行综合评价,具体指标见表1,表2

1  2013-2016年宝山区吴淞口邮轮港接待量

年份

艘次(增长率)

人次(增长率)

总产值(增长率)

2013

127110%

62.6万(120%

31.17亿元(10.2%

2014

21569.3%

110.36万(77.4%

34.7亿元(11.4%

2015

27929.2%

152.5万(37.2%

61.7亿元(77.9%

2016

47169.4%

284.8万(86.7%

110.12亿元(78.3%

(资料来源:宝山区统计局网站http://bstj.baoshan.sh.cn/

2  2013-2016年宝山区第二、三产业产值及区政府财政收入

年份

第二产业(亿元)

第三产业(亿元)

财政收入(亿元)

2013

1604.25

7276.17

278.06

2014

1610.27

7628.12

293.61

2015

1423.9

6849.05

315.6

2016

1293.68

9788.99

357.16

(资料来源:宝山区统计局网站http://bstj.baoshan.sh.cn/

(三)协调水平模型的构建

为了描述邮轮产业和区域经济之间及两个系统内部要素的协调程度,建立多个子系统相互作用的耦合协调度模型,将耦合度和协调度集成在一起成为耦合协调度,通过模型分析其动态演变及耦合程度,耦合协调度计算模型如下:

其中:TM为两个系统的耦合协调度模型。P(x)为描述邮轮产业系统的函数;P(x)=Q(y)为描述区域经济系统的函数,Q(y)=P(x)Q(y)数值利用线性加权法经过测算得出。XiYj采用无量纲化方式处理,Xi代表邮轮产业子系统中的2项指标,Yj代表区域经济子系统中的3项指标。αi和βj分别代表权重,,研究采用熵值赋权法计算各个指标的权重,n为协调系数(n≥2),在此取n=2,各权重计算结果见表3

3  邮轮产业和宝山区经济权重

系统

评价指标

权重

 

 

 

邮轮产业

艘次

0.35

人次

0.65

宝山区经济

第二产业

0.17

第三产业

0.49

财政收入

0.34

LM为耦合协调系数,LM(xy)=TM为耦合度,α和β为与自变量相关的随机参数。W成为xy的因变量,W=αP(x)×βQ(y)W是用来描述邮轮产业与区域经济协调发展的程度的评价指标。

区域经济的发展取决于多个要素的协同作用,邮轮产业只是驱动区域经济发展的变量之一,借鉴已有学者的研究成果,本文将α赋值0.38β赋值0.62。依据邮轮产业子系统函数P(x)和区域经济子系统函数Q(y)的对比关系。按照耦合协调度大小,运用均匀函数分布法将其划分为4个级别,4个级别归属三个发展层次。其中TM取值范围为[01],第一层次取值范围为[00.3],确定T1为渗透协调层,此时邮轮产业刚刚起步,产业对区域经济发展的带动作用较小:第二层次取值范围为[0.30.6],确定T2为优化协调层,此时邮轮产业初具规模,与区域经济的发展的互动作用开始显现:第三层次取值范围为[0.6-1],确定T3为融合协调层,此时邮轮产业与区域经济发展全面融合,邮轮产业链关联产业与区域经济发展的互动作用十分显着。

(四)邮轮产业与区域经济耦合协调水平分析

根据上述耦合协调模型计算2013-2016年宝山区邮轮产业与区域经济的协调发展水平,计算结果如表4所示。

4  2013-2016年宝山区邮轮产业与区域经济的协调发展水平

年份

P(x)

Q(y)

TM

LM

协调类型

2013

0.0851

0.3933

0.216

0.244

重度失调

2014

0.1470

0.4106

0.358

0.333

轻度失调

2015

0.1968

0.5884

0.334

0.383

轻度失调

2016

0.35

0.5138

0.681

0.555

勉强协调

 

运用上述耦合协调度模型可以看到,2013-2015年处于失调状态, 2016年处于勉强协调状态。然而也应该看到, 2013-2016年宝山区邮轮产业与区域经济发展协调度在逐年提升,目前两系统处于初级协调状态。仅就宝山邮轮产业与上海区域经济协调水平来推断,未来上海邮轮产业与长三角区域经济的协调水平也需要进一步加强。

只有以长三角的区域协同打通关键节点,共同开辟千亿级的邮轮产业合作空间,并合力做大长三角“世界级城市群”邮轮旅游目的地市场。其中,包括从邮轮制造到服务的产业链延伸集聚,也包括对接自贸区和自贸港战略,打造开放度最高、服务管理最优的邮轮母港等。

(五)上海发展邮轮旅游的经济效应分析

经济效应是指经济当事人(生产者和消费者)的生产或消费行为会对其他经济当事人(生产者和消费者)的生产和消费行为产生有益或有害影响的效应。邮轮旅游的经济效应能让人直接看到的、最简单的形式之一表现在邮轮旅游创造的效益。欧美经验表明,只有进入邮轮实体运营,就能整体带动从邮轮建造、采购、船员就业、港口服务、旅游接待、餐饮酒店、管理咨询以及航运等的一系列产业的发展,而不进入邮轮实体运营,就很难打开邮轮产业链的切入口。

按照产业经济理论,邮轮产业可以分为上游产业、中游产业和下游产业。其上游产业涉及到邮轮设计、建造、修理及其设施设备的中间产品供应等行业;中游产业涉及到邮轮、港口运营以及邮轮的抵离、停靠及其相关补给提供产品和服务的供应商组成;下游产业主要是由为邮轮运营提供专业技术服务(包括法律服务、广告服务、管理咨询服务、人力资源服务、工程和建筑服务、计算机咨询服务等)、耐用品制造、易耗品制造、旅行服务(包括旅行社、地面交通服务和邮轮停靠期间的短途旅行)、金融服务(包括银行、投资、保险、房地产等服务)、航空交通、批发与仓储等行业组成。由此可见,邮轮经济不仅仅是港口经济,更是城市经济和区域经济,是第二、第三产业最佳结合的示范经济,是对区域经济具有推动力的源头经济。因而,上海在发展邮轮旅游的同时,完善邮轮产业链条,能够产生很强的经济效应,甚至可以辐射到整个长三角地区。

三、长三角邮轮产业联动条件评价

(一)长三角邮轮产业联动的区位优势

长三角城市群是“一带一路”与长江经济带的重要交汇地带,在中国国家现代化建设大局和全方位开放格局中具有举足轻重的战略地位。中国参与国际竞争的重要平台、经济社会发展的重要引擎,是长江经济带的引领发展区,是中国城镇化基础最好的地区之一。长三角城市群经济腹地广阔,拥有现代化江海港口群和机场群,高速公路网比较健全,公铁交通干线密度全国领先,立体综合交通网络基本形成。

从港口的地理位置、辐射范围和港口所在区域经济发展等要素来看,中国初步形成了环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海地区五大区域港口群的分布格局,其中,环渤海、长江三角洲、珠江三角洲三个区域的港口占有较为突出的地位,建设邮轮母港的基本条件相对比较成熟。目前长三角地区已经建有上海吴淞口国际邮轮港、上海港国际客运中心、舟山群岛国际邮轮港、温州国际邮轮港。同时,上海作为长江的入海口,正位于中国海岸线“弓”字形状的顶部,地理位置优势非常明显。如果上海以300公里为半径画圆,圆圈可以覆盖长三角15个城市,显现出长三角地区独特的区位优势。

(二)长三角邮轮产业联动的经济优势

目前长三角地区常住人口达15853万人,人均 GDP 均超过10000美元,人均可支配收入达38080元。按照国际邮轮经济发展惯例,当一个国家或地区经济发展人均GDP达到6000-8000美元时,人们的生活方式、消费理念将随之发生变化,邮轮经济将得到快速发展。综合而言,无论是经济实力、消费观念、区域优势,还是政策倾斜,长三角地区提升邮轮旅游渗透率的潜力远高于国内其它地区,若今后能够达到北美市场3.3%的渗透率,则长三角地区邮轮旅客人数将超过520万人次,作为长三角地区龙头的上海市发展邮轮经济前景非常可观。通过表1也可以看到,过去几年上海吴淞国际邮轮港接待游客量增长迅速,仅两年略有放缓,但是总体发展趋势良好。

同时,长三角在地缘文化方面也存在统一性,能够为经济发展奠定文化基础。长三角区域文化由吴越文化、江南文化和海派文化组成,文化传统相似性极高,各种新思想、新观念、新知识跨区域交流频繁,合作创新氛围浓厚。长三角作为我国经济最具活力、开放程度最高、创新能力最强、吸纳外来人口最多的区域之一,在国家现代化建设大局和全方位开放格局中具有举足轻重的战略地位,上海作为龙头带动作用的超大城市,地位和作用不言而喻。

(三)长三角邮轮产业联动的政策优势

实现长三角区域的联动和协同发展,并不是一个新话题。通过表5可以看到,长三角一体化战略发展由来已久。然而在发展中,由于不同行政区划和部门分割所带来的利益纠葛和管理碎片化,长三角一体化发展进程缓慢。但是,近几年长三角一体化发展呈现良好态势,省级统筹加强,形成了决策层、协调层、执行层三级运作机制,尤其是组建了长三角区域合作办公室,制定了长三角三年行动计划,覆盖了12个合作专题,聚焦交通互联互通、能源互济互保、产业协同创新、信息网络高速泛在、环境整治联防联控、公共服务普惠便利、市场开放有序等7个重点领域,形成了一批项目化、可实施的工作任务。长三角一体化发展上升为国家战略的意义极为重大,它既是长江经济带的龙头,也是“一带一路”与长江经济带的重要交汇点,构成了改革开放和现代化强国建设整个空间布局的策源地之一。这些都为未来邮轮产业协同发展提供了强有力的政策保障。

5   长三角一体化战略发展主要政策列表

时间

文件

主要观点

2007

《国务院关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》

首次从国家层面以中央文件形式对区域经济发展做出指导

2010.5

《长江三角洲地区区域规划》

,明确长江三角洲地区发展的战略定位:即亚太地区重要的国际门户、全球重要的现代服务业和先进制造业中心、具有较强国际竞争力的世界级城市群。

2014

《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》

促进长江三角洲一体化发展,打造具有国际竞争力的世界级城市群。

2016.5

《长江三角洲城市群发展规划》

提出培育更高水平的经济增长极,到2030年,全面建成具有全球影响力的世界级城市群。

2018.6

《长三角地区一体化发展三年行动计划(20182020年)》

一是以习近平总书记重要指示精神为引领,进一步增强了推进长三角一体化发展的思想自觉和行动自觉;二是以三年行动计划编制完成为标志,进一步明确了长三角一体化发展的任务书、时间表和路线图;三是以保障工作落实为重点,进一步构建更加务实有效的合作协调机制。

                                                                                      (资料来源:根据网络资料整理)

(四)长三角邮轮产业专业化程度高

根据国际邮轮协会(CLIA)和BERA的年度报告,旅游业、零售业、金融保险业、交通运输业、交通运输设备制造业是邮轮产业的关联产业,也是邮轮产业集群的主要产业要素。这些产业的专业化水平越高,对长三角邮轮产业联动发展越有利。参看《中国统计年鉴》的相关资料,可以看到长三角地区的上述指标都远远高于全国平均水平。

总而言之,整个上海市乃至长江三角洲的相关产业有地理集中的基础,加上长三角正在打造“世界第六大城市群”,这使邮轮产业的集聚效应放大到整个长三角地区成为可能。

四、基于产业链的长三角邮轮产业联动路径研究

(一)邮轮产业链上游的协同创新联动模式

发挥长三角造船技术,实现协同创新,突破邮轮制造。长期以来,欧洲邮轮制造企业垄断了全球80%以上订单,日韩曾尝试建造邮轮却出师不利,这是因为亚洲造船厂很难满足邮轮行业高度个性化的需求。曾有学者指出,中国船厂在邮轮建造领域应有所突破,不仅要攻克技术难题,更要深刻理解其文化内涵,通过产业协同创新,早日取得一席之地。我国造船份额占世界4 成左右,已完全掌握制造集装箱船、油轮、散货船三大主力船型的技术。长三角地区更是拥有江南造船、熔盛重工、金海湾等超级造船企业,完全可以通过收购或者对外合作来获得邮轮设计制造技术。根据在上海设立研发设计中心,在江苏设立建造组装中心,在浙江进行设备采购等功能划分,实现邮轮制造产业链一体化,研发设计符合世界潮流和具有中国特色的邮轮, 为我国邮轮业的健康发展打下最扎实的基础。

(二)邮轮产业链中游的资源整合联动模式

挖掘长三角各类资源优势,实现邮轮旅游的经济效应。一方面,邮轮在码头所需各类物品的供给而产生的大量关联生产和交易。以“海洋航行者”号为例,其一天的日用品、食品等物资需求量达到近10万美元,一艘邮轮每航次的采购量往往突破100万美元,一旦上海成为邮轮的供给采购地,采购市场将会大大繁荣。而上海要作为供给采购地,需要发挥长三角地区资源优势,提供各类物资供应。另一方面,邮轮乘客上岸后产生的附加性商业消费需求,诸如观光、饮食、宾馆、娱乐、购物、金融、通讯、邮寄等。由于长三角地区旅游资源丰富,且交通可达性很好,能够更好的满足邮轮乘客陆上观光需要。

(三)邮轮产业链下游的合作开发联动模式

整合长三角区域资源,实现邮轮需求市场的培育以及邮轮人才的联合培养。2008年,国家发改委《关于印发促进我国邮轮业发展的指导意见的通知》中指出:“人才培养是邮轮业发展的关键,我国邮轮业刚刚起步,邮轮专业人才缺乏,应采取‘走出去’与‘请进来’相结合的办法,一方面借鉴邮轮业发达国家的经验,引进管理人才,另一方面逐步建立,健全相应教育培训体制和机制,抓紧、抓好对邮轮专业人才的培养”。受益于中国入境旅游市场快速发展和可预见性的增长、沿海中心区域丰富的旅游资源条件,以及日益增长的休闲度假需求规模,我国沿海区域三大经济带将成为中国最具发展前景和实力的邮轮旅游目的地。

五、长三角邮轮产业联动的对策建议

(一)实现多点挂靠,保障长三角邮轮旅游的协同发展

长三角在邮轮港运营、邮轮旅游发展方面缺乏协同发展的重要原因是:外国籍邮轮不能在中国进行多点挂靠(多点挂靠指的是在一个国际航次中,外国籍邮轮在去程及返程时均可挂靠多个国内港口,船上游客可选择在不同的港口上下船)。当前,外轮只能单点挂靠,即只能在中国的一个邮轮港将全部游客接上船,并在完成该航次境外海上旅游后将同批游客送回同一港口。单点挂靠造成邮轮港“各自为政”的局面,大大降低了它们之间的合作可能性,对长三角、乃至全国的邮轮经济发展不利。应该由国务院授权,交通运输部、公安部移民(出入境)管理局、海关总署及上海市、浙江省、江苏省政府共同制定《长三角外国籍邮轮多点挂靠试点办法》,为区域邮轮旅游一体化发展营造良好环境,具体建议如下:

1.若外国籍邮轮以长三角任一邮轮港为母港(即邮轮航次开始并结束的港口), 则允许该轮在同一航次中,去程时挂靠多个长三角邮轮港,返程时挂靠多个长三角邮轮港。此时,船上中国、外国籍游客均可选择在任一挂靠港口上船(去程)或下船(返程),上下船无需为同一港口。长三角邮轮港可互为母港。

2.若外国籍邮轮以长三角任一邮轮港为访问港(邮轮在航次中路过、挂靠的港口),则允许该轮在经过长三角地区时可访问多个邮轮港。此时,船上外国籍游客可凭签证或免签政策在任一港口上下船,或在不同港口上下船,或在任一港口入境;对中国游客而言,可凭签证或护照,在任一港口上下船,或在不同港口上下船,或在任一港口入境。

3.为保证上述外国籍邮轮多点挂靠、中外游客多点上下船的实施,长三角5个邮轮码头及所在地的出入境管理部门和海关的系统全部联网,并在上海吴淞口国际邮轮港设立数据交换、验证、管理中心。

4.为满足访问长三角的外国籍邮轮上的外国游客的需求,将在上海、南京、杭州等长三角主要城市实施的144小时外国人免签制度推广到长三角的所有5个邮轮码头。

(二)发挥上海龙头带头作用,实现长三角邮轮旅游市场一体化

长三角各邮轮港运营的国际航线不同,加之出境游消费群体日益庞大及其需求日益多样化,单个港口所营运的航线无法满足当地及周边游客的需求,长三角游客只能无奈的奔波于各邮轮港之间,寻求最佳的出境游方式。这不仅造成时间、金钱的浪费,亦降低了游客的享受度;同时,由于各个邮轮港所面对的经济腹地、旅游消费群体不同,因此各港接待的邮轮、游客数量迥异。时常会出现某些港口人满为患,而另一些港口门可罗雀的局面。这不利于充分调配、利用长三角港口资源,亦降低了游客的享受度。因此,需要加强长三角邮轮旅游市场一体化建设,建设长三角邮轮旅游服务联盟,扩大上海邮轮中心“省际邮轮直通车”覆盖范围。围绕“世界级城市群”开发邮轮旅游特色产品,借助国际性平台推介长三角旅游目的地,推动规划覆盖长三角的经典旅游线路;推动发展“邮轮+内河游轮”,探索建立连接长江中下游的邮轮航线,积极发展江海联运旅游产品,共同打造长三角水上旅游品牌等。“城市群联动过程中,如何各有所长、协调发展,是个很重要的命题。”上海市政府副秘书长、市发改委主任马春雷曾告诉记者,长三角城市群的发展应该是“伸出去是拳头,缩回来是五指”。“一体化”不是“一样化”而是各有特色,上海在其中应该发挥龙头作用。

发挥上海吴淞口国际邮轮港优势和江浙皖产业资源优势,与其他邮轮港口城市合作进一步研究明确各区域发展定位,推进研究编制长三角邮轮产业一体化总体规划和行动计划;发挥上海邮轮母港引领优势,进一步共同研究明确上海吴淞口国际邮轮港、上海港国际客运中心、舟山群岛国际邮轮港、温州国际邮轮港、连云港港等港口的功能定位,推动共同制定长三角邮轮组合母港发展规划,探索建立长三角邮轮港口运营集团。

(三)建立区域协作制度,促进长三角邮轮产业联动机制

长三角地区是我国经济发展水平最高、综合经济实力最强的地区,该地区众多产业的区域协作起步较早,实现了很好的资源整合。随着长三角经济一体化进程加快以及上海国际航运中心建设战略意义凸现,长三角地区应该遵循邮轮产业链,更好的实现区域协作。

邮轮制造和运营管理、邮轮港口建设和运营管理、邮轮旅游的营销策划和接待服务、邮轮产业的体系构建和可持续发展都需要国际合作、投资、用地、人才以及政策法规的配套支持。比如广东省、广西省与海南省也在共同制定的《环北部湾区域旅游合作框架协议》中将邮轮旅游产品的开发作为未来旅游产品开发的重点。因此长三角邮轮产业联动发展需要区域协作,需要系统的顶层设计,从而实现统筹协调、宏观掌控,为邮轮产业联动发展提供法治环境和政策平台。

长三角地区已经从以往的以上海为中心的产业单向转移和扩散到现在江浙沪三足鼎立,演变为一种以市场为媒介的资源双向流动,互相依存、互有分工、互为补充的双向流动关系。同样,邮轮产业涉及到众多行业,每个城市可以根据自身优势实现专业化的分工。这种专业化分工有助于长三角地区在不同的产业上实现互补,从而形成完整的邮轮产业链,分工不仅体现在不同的产业的互补以形成完整的产业链。中心城市上海与周边城市的合理分工与产业整合,也使得长三角邮轮产业实现可持续发展。

(四)加强顶层设计,实现长三角邮轮产业联动的战略保障

加强顶层设计,注重制度创新,降低制度成本。在更好发挥政府作用的同时,要更加注重使市场在资源配置中起决定性作用,利用市场的力量打破行政壁垒和市场壁垒。形成全面对外开放的新格局,首先是要全面对内开放。长三角地区必须彻底对内开放,消除各种壁垒。制度成本的核心在于地方行政壁垒,行政壁垒越高要素流动的制度成本就越大。对于长三角地区来说,一体化的关键是通过制度创新进一步降低区域间要素流动的障碍,深化区域内分工,为产业集聚发展创造更加良好的条件。例如,利用上海在邮轮制造的资源和平台优势,发挥长三角江浙皖的高校、科研院所、企业等在船舶设计制造及配套方面的优势,加强产学研用合作和平台共用,推动开展邮轮制造重大研发项目联合技术攻关,共建世界级邮轮制造配套产业集群。

总之,依托上海中国邮轮旅游发展实验区平台,不断延伸邮轮全产业链;也积极对接国家一带一路和长江经济带战略,坚持区港联动,大力推进以邮轮港为核心的邮轮产业、商务会展、科创研发、现代物流等产业发展。借助长三角一体化发展机遇,通过推动邮轮产业布局一体化、建设长三角邮轮组合母港、深化邮轮制造一体化、加强邮轮旅游市场一体化、加强邮轮旅游市场一体化、强化邮轮人才建设一体化,邮轮产业发展迎来了新空间。只有协调整合,形成联动机制,才能创建长三角邮轮产业品牌效应。

6.参考文献

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